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9月18日消息，華爾街日報發佈文章稱，谷歌謀劃征服無人駕駛汽車——通過與底特律和平共事，而不是針鋒相對。作為谷歌無人駕駛汽車項目Waymo的負責人，有數十年汽車行業從業經驗的約翰·克拉富西克肩負著用底特律的方式來教育矽谷的重任。他也能夠讓汽車行業知道他們並不是要入侵汽車行業，又或者摧毀現有的供應鏈。
以下是文章主要內容：
約翰·克拉富西克（John Krafcik）可以說懂兩種語言：汽車之城底特律和矽谷的語言，如果谷歌在開發無人駕駛汽車上取得進展，那可能要感謝他的溝通技巧。
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在福特和現代汽車建立一番事業後，現年55歲的克拉富西克如今領導谷歌的無人駕駛汽車項目Waymo。不同於往往坐擁豪華辦公室的汽車行業高管，他的辦公桌周圍都是軟件工程師。在最近的一個下午，該辦公桌上面幾乎沒放什麼東西，除瞭一本行業刊物《汽車新聞》（Automotive News）以外。
科技行業和汽車行業已經針鋒相對數年時間。通用汽車曾被谷歌惹惱，因為它的一位軟件工程師在測試跑道上玩漂移，撞翻瞭安全錐筒。菲亞特克萊斯勒旗下的道奇品牌曾經投放電視廣告，諷刺該科技巨頭。谷歌與福特兩年多斷斷續續的談判沒有取得任何的成果。
兩個行業之間相互不信任，促使汽車廠商、打車服務公司、汽車租賃公司和科技巨頭之間形成瞭一連串混亂的聯盟。矽谷瞧不起沒什麼科技含量的普通制造工作。底特律擔心淪為商用品生產商，給科技公司做嫁衣，就像手機廠商那樣，這是克拉富西克想要解決的一個問題。
“我們不是破壞性因素，我們是賦能因素。”他在接受采訪時表示。
克拉富西克能否將這兩個行業連接起來，將很大程度上決定自動駕駛汽車市場的未來，以及誰將能夠從中獲利。
在Waymo，克拉富西克正在領導將無人駕駛汽車技術應用於一系列的用途——不管是打車服務，貨運，還是公共交通——也有可能將它授權給汽車廠商們使用。他已經與菲亞特克萊斯勒建立起合作，同時也在與本田洽談合作打造無人駕駛汽車。那幫助Waymo部署起業界最大的無人駕駛汽車車隊，積累瞭超過300萬英裡的公路測試，迫使通用汽車、福特和數十傢其它的汽車廠商趕緊開發自有的自動駕駛技術。
Waymo也遭遇瞭一些挫折。作為按銷量計算全美最大的汽車廠商，通用汽車曾探索與Waymo建立合作，但在談判中斷以後它改變瞭策略，轉而收購無人駕駛汽車技術創業公司Cruise Automation。據估計，該交易的規模可能超過10億美元。通用汽車還向打車創業公司Lyft投資瞭5億美元。Waymo與福特的談判也沒能成功，後者今年早些時候向人工智能初創公司Argo AI註資10億美靜電機保養元。
有人質疑克拉富西克是否懂得如何利用其在該大型科技公司內的權力。
“他需要成為未來主義者，技術專傢，推銷員，反監管者，黑客，以及金融傢。”一位谷歌汽車項目成員說道。
底特律與矽谷之間的分歧
在谷歌2010年開始宣傳其汽車項目的細節以後，底特律與矽谷之間的誤解變得司空見慣。汽車高管對於谷歌從美國國防部舉辦的無人駕駛汽車比賽招來的工程師不屑一顧。與此同時，谷歌的工程師在尋求快速將無人駕駛汽車技術推向道路的過程中，也對底特律嗤之以鼻。
谷歌早期向汽車廠商（菲亞特克萊斯勒旗下的道奇品牌）拋出橄欖枝的時候，也沒取得什麼成果。據知情人士透露，谷歌讓一位高管進行瞭試乘。
不久以後，道奇開始投放廣告，嘲諷“搜索引擎公司”制造無人駕駛汽車的想法。在電視廣告中，演員邁克爾·哈爾（Michael C. Hall）說，“我們看過那部電影……它的結局是機器人屠殺我們，”然後是2011款道奇Charger汽車的鏡頭，他稱之為“人類反抗的領導者”。
與此同時，谷歌團隊的成員獲邀參加通用汽車舉辦的活動。後者在2010年末開始出售插電式混合動力汽車雪佛蘭伏特（Chevrolet Volt），那是底特律備受矚目的對抗豐田普銳斯的努力。
在封閉車道駕駛期間，其中一名谷歌員工開始展示他的漂移技術。該舉導致汽車撞翻瞭安全錐筒。據一位在場的人士透露，通用汽車的一位經理對此大發雷霆，將谷歌的團隊逐出現場。
該事故成瞭部分通用汽車經理的一個教訓。“我們必須要約束一下他們。他們不是好司機，”一位曾參與雪佛蘭伏特發佈的前通用汽車高管說道，“至少沒有底特律的汽車從業人士那麼好。”
谷歌拒絕對此置評。
谷歌所謂的Chauffeur團隊試圖表現得好一點，以期吸引福特。知情人士稱，該總部位於密歇根州迪爾伯恩的公司有意用包括地圖和音樂在內的谷歌產品替換其汽車的軟件，但該谷歌團隊隻是想要談論無人駕駛汽車。“我們給人的印象是傲慢自大的矽谷龐克族——我們當初的確是那個樣子。”一名前谷歌員工說。
福特高層對於谷歌上路測試無人駕駛汽車之舉十分反感，因為該公司認為該舉不成熟。“他們看著我們的汽車，覺得它們像是科學展覽項目。”該前谷歌員工稱。
谷歌與日本汽車廠商的談判也不成功。本田矽谷辦事處主管Nick Sugimoto表示，谷歌2014年以前與本田的磋商沒有取得進展。“他們很固執，不清楚自己想要什麼，他們也沒有聽我們說。”他說道。
谷歌一度無法決定是否該開發自有的汽車，還是將造車工作交由汽車廠商。他們甚至曾討論過收購電動汽車公司特斯拉的好處。知情人士稱，谷歌聯合創始人拉裡·佩奇（Larry Page）跟團隊說，“他不想要開特斯拉，他想要開輛拉裡。”Waymo發言人拒絕發表評論。
2014年，谷歌發佈它自主設計的一款豆莢狀汽車，給整個汽車行業帶來寒意。該款“螢火蟲”汽車給底特律明確傳達瞭矽谷有能力與之一爭高下的信號。蘋果開發自有無人駕駛汽車技術的行動2015年也被媒體曝光。
谷歌非常希望讓更多的汽車上路行駛，與真正的客戶進行測試，曾力促將它的無人駕駛技術應用於福特和通用汽車的汽車上。那些合作談判也中斷瞭。
知情人士稱，通用汽車的研發主管喬恩·勞克納（Jon Lauckner）訪問瞭谷歌的園區，表達瞭對其技術是否準備好投入使用的疑惑。
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數個月後，通用汽車派遣它的總裁和產品主管與谷歌調解分歧，但雙方還是沒能達成交易。據稱，通用汽車的高層對於谷歌隻想要它提供汽車感到非常不滿；谷歌認為自己是占據主動權的一方，通用汽車除瞭與它合作以外沒有別的選擇。令谷歌懊惱的是，通用汽車去年宣佈計劃收購初創公司Cruise Automation，震驚整個業界。
聘請克拉富西克
Waymo?的約翰·克拉富西克和公司園區的無人駕駛汽車
知情人士透露，佩奇和谷歌的另一位聯合創始人謝爾蓋·佈林（Sergey Brin）意識到，他們需要某位來自汽車行業且人脈廣闊的人士。
2015年9月，他們聘請瞭克拉富西克。30多年前，他在與Waymo辦公室隻有大約半個小時車程的一個汽車工廠開始他的汽車職業生涯。
年輕的時候，作為麻省理工學院工程師出身的商科學生，他訪問瞭15個國傢的90傢汽車工廠，致力於鉆研日本公司為什麼比美國公司更善於制造汽車。他的研究催生瞭改變世界的機器》(The Machine That Changed the World)一書，該書講述的“精益生產”技術曾啟發一代的汽車廠商。
作為現代汽車美國公司的CEO，他幫助公司在2008年金融危機爆發以後逆勢取得瞭銷售額增長。當時，其它的汽車廠商都陷入衰退。
他在阿蘭·穆拉利（Alan Mulally）2014年退休的時候曾是福特潛在的CEO繼任人選，也曾是走出破產危機後的通用汽車的候選掌舵者。他還曾擔任在線汽車購買網站TrueCar的總裁，因此也有科技行業從業經驗。
“他能夠理解汽車生態系統，這對我們來說非常重要。”Alphabet旗下的研發部門Google X主管阿斯特羅·特勒（Astro Teller）說。去年分拆出來之前，Waymo歸屬於Google X部門。
克拉富西克加盟谷歌的時候，該公司已經就投資福特的一個電動汽車項目來換取數千輛汽車與該汽車廠商進行瞭數個月的談判。知情人士稱，雙方一度非常逼近達成合作，新聞稿都已經擬定瞭。據說，克拉富西克告訴佩奇和佈林，他覺得該項目成本太高，而且非常耗時。谷歌最終終止瞭談判。
在克拉富西克接管以後，Waymo項目的數名高級工程師離職，其中包括兩位前領導克裡斯·厄姆森（Chris Urmson）和安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）。兩人都創立瞭與Waymo競爭的無人駕駛汽車技術公司。
萊萬多夫斯基是Waymo和Uber之間法律糾紛的焦點所在。Waymo聲稱萊萬多夫斯基從谷歌竊取商業機密來幫助Uber啟動無人駕駛汽車項目。Uber否認自己存在不當行為，並解雇瞭萊萬多夫斯基。後者沒有就Waymo的指控發表評論。
專註汽車的行駛裡程而非產量
克拉富西克向汽車廠商們傳達的信號是，他想要打造更好的駕駛者，而不是汽車。在無人駕駛汽車領域，許多行業高管預計，隨著越來越多的消費者開始從買車轉向打車出行，傳統的汽車持有模式將會被徹底顛覆。
Waymo?加州山景城園區的一輛克萊斯勒Pacifica?廂式旅行車
在一個以機器人命名的會議室中，克拉富西克在白板上寫下瞭幾個數字：3萬億與1700萬。3萬億是指去年美國汽車行駛的總英裡數，1700萬是指全美的新汽車銷量。他們面臨的挑戰在於，吸引消費者在通過汽車出行期間花錢，而不是在汽車本身上面花錢。
他說，如果大型汽車公司平均每賣出一輛汽車可獲得大約1400美元的利潤，那相當於一輛行駛15萬英裡的汽車每英裡僅帶來1美分的收益。
“行業目前的問題是，在該行業存在的100年裡，它一直都專註於汽車產量。”他說道，“而我們正在邁向的是一個必須要專註於汽車行駛的英裡數的時代。”
克拉富西克稱，由於菲亞特克萊斯勒缺乏資源去開發自有的無人駕駛軟件，他開始去與該車企的CEO塞爾吉奧·馬爾喬內（Sergio Marchionne）進行磋商。數個月後，兩位高管宣佈達成合作，Waymo將把它的硬件整合到100輛廂式旅行車當中。今年，該合作的范圍已經擴大到500多輛廂式旅行車。
克拉富西克喜歡克萊斯勒新的Pacifica廂式旅行車的兩個優點：按下按鈕後車門即可打開或關閉；有充足的電力運行駕駛汽車所需的車載計算機。
該試行項目對於谷歌來說是一個轉折點。這是它第一次攜手汽車廠商安裝自有的軟件和硬件。那使得它可以讓“螢火蟲”退役。當時，克拉富西克還與安飛士·巴吉集團（Avis Budget Group）建立瞭合作，讓後者維護公司日益壯大的車隊。今年，谷歌開始讓菲尼克斯地區公司員工以外的傢庭試用它的無人駕駛汽車。
Waymo還在著手打造一種用戶體驗，來讓乘客放心乘坐沒有人類司機的汽車。據稱，它包括一個顯示屏系統，該系統會告訴乘客汽車為什麼會作出諸如停車的決定。
12月，克拉富西克宣佈，Waymo和本田重啟合作談判。本田的馬爾喬內表示，這一次，谷歌的態度明顯不一樣瞭。“克拉富西克非常清楚他的目的並不是要入侵汽車行業，又或者摧毀現有的供應鏈。”
他通常都會讓好奇的汽車高管前來探訪，期間克拉富西克帶他們快速參觀一個停著一排排已退役無人駕駛汽車的車庫。那些汽車現在準備要在全球各地展覽。之後，他打開瞭員工停車場的門，指向自己的座駕：1990款白色保時捷964 Targa。
“人們擔心，我們正在展開的工作會剝奪人們所有的駕駛樂趣。”他說，“我並不這麼覺得，畢竟總會有像這樣的汽車。”
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